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Fabricantes de engranajes de Taiwán

Fabricantes de engranajes de Taiwán

Un engranaje es un componente mecánico que tiene un engranaje en la llanta que se enreda continuamente para transmitir movimiento y potencia. El uso de engranajes en transmisiones ha aparecido durante mucho tiempo. A finales del siglo 19, el principio del método de incisión y las máquinas herramientas especiales y herramientas que usaban este principio para cortar los dientes aparecieron uno tras otro. Con el desarrollo de la producción, se tomó en serio la suavidad de la operación del engranaje.

Precisión del engranaje:
La precisión del engranaje se refiere a un grado que se divide en el error integral de la forma del engranaje, incluidos algunos parámetros importantes como la forma del diente, la dirección del diente y el salto. La forma del diente se refiere a la forma radial del diente, y la dirección del diente se refiere a la dirección longitudinal del diente. La forma y el salto de diámetro se refieren al error de la distancia entre dos dientes adyacentes. En general, los engranajes utilizados en nuestro automóvil pueden ser procesados ​​por la máquina talladora, y pueden usarse en los grados 6-7. Algunas prensas requieren alta precisión debido a la necesidad de operación a alta velocidad e impresión por lotes. El engranaje reduce el error causado por la acumulación del engranaje, y el efecto de impresión se reduce. La rectificadora de engranajes producida en el país puede procesarse según los grados 4 ~ 5. La rectificadora de engranajes de alta precisión importada del extranjero se puede procesar a 3, ~ 4 y más. Algunas se pueden procesar al nivel 2. El estándar japonés DIN 0 es equivalente a la calificación china de 4, el error general está en μm, 1μm = 0.001mm

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Tenga en cuenta el problema:
El propósito del diagnóstico simple es determinar rápidamente si el engranaje está en condiciones normales de funcionamiento y
Los engranajes con condiciones de trabajo anormales se someten a análisis de diagnóstico sofisticados u otras medidas. Por supuesto, en muchos casos, se pueden diagnosticar algunas fallas obvias basándose en un análisis simple de la vibración. El diagnóstico simple de engranajes incluye diagnóstico de ruido, diagnóstico de vibración y diagnóstico de pulso de choque (SPM). El más común es el método de diagnóstico de vibraciones. El método de diagnóstico de aplanamiento es un método de diagnóstico que utiliza la intensidad de vibración del engranaje para determinar si el engranaje está en un estado de funcionamiento normal. De acuerdo con diferentes indicadores y estándares de juicio, se puede dividir en un método de juicio de valor absoluto y un método de juicio de valor relativo.

Método de juicio de valor absoluto:
El método de determinación del valor absoluto utiliza el valor de amplitud medido en el mismo punto de medición en la caja de engranajes como un índice para evaluar el estado operativo.
El método de juicio de valor absoluto se utiliza para identificar el estado del engranaje. Es necesario formular las normas de juicio correspondientes de acuerdo con diferentes cajas de cambios y diferentes requisitos de uso.
La base principal para establecer los criterios de juicio de valor absoluto para engranajes es la siguiente:
1) Estudio teórico de fenómenos de vibración anormales;
(2) Análisis de fenómenos de vibración según experimentos;
(3) Evaluación estadística de los datos medidos;
(4) Consulte las normas relevantes en el país y en el extranjero.
De hecho, no existe un criterio de valor absoluto que pueda aplicarse a todas las marchas. Cuando el tamaño y el tipo de los engranajes son diferentes, los criterios de juicio son naturalmente diferentes.
Al hacer un juicio sobre la vibración de una banda ancha de acuerdo con un parámetro de medición, el valor estándar debe cambiarse de acuerdo con la frecuencia. La frecuencia está por debajo de 1 kHz, la vibración está determinada por la velocidad; la frecuencia está por encima de 1 kHz, y la vibración está determinada por la aceleración. Los criterios reales dependerán de la situación específica.

Determinación del valor del tiempo de fase
En aplicaciones prácticas, para engranajes que aún no se han desarrollado con criterios de valor absoluto, se pueden realizar mediciones estadísticas utilizando los datos de las mediciones de campo para determinar los criterios relativos apropiados. El uso de tales criterios se llama determinación de valor relativo.
El estándar de juicio relativo requiere que la amplitud medida en diferentes puntos en la misma parte de la caja de engranajes se compare con la amplitud en el estado normal, y cuando el valor medido alcanza un cierto nivel en comparación con el valor normal, se determina que es un cierto estado Por ejemplo, cuando el estándar de juicio de valor relativo estipula que el valor real alcanza 1.6 a 2 veces del valor normal, se debe prestar atención, y cuando es 2.56 a 4 veces, indica peligro. En cuanto al uso específico, la clasificación se realiza según los tiempos 1.6 o la clasificación según los tiempos 2, según los requisitos de uso de la caja de engranajes, y el equipo relativamente grueso (por ejemplo, maquinaria de minería) generalmente usa una clasificación más alta.
En la práctica, para lograr los mejores resultados, los dos métodos anteriores se pueden usar simultáneamente para comparación y comparación.

La industria del engranaje de China se ha desarrollado rápidamente durante el 10 período del Plan Quinquenal: en 2005, el valor de producción anual de la industria del engranaje aumentó de 24 mil millones de yuanes en 2000 a 68.3 mil millones de yuanes, con una tasa de crecimiento anual compuesta de 23.27%, que tiene convertirse en el mayor de los componentes básicos mecánicos de China. Industria. En términos de demanda del mercado y escala de producción, la industria de engranajes de China ha superado a Italia en el ranking mundial, ocupando el cuarto lugar en el mundo.

 

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fabricante:
La industria del engranaje se compone principalmente de tres tipos de empresas: empresas de fabricación de transmisión de engranajes de vehículos, empresas de fabricación de transmisión de engranajes industriales y empresas de fabricación de equipos especiales de engranajes. Entre ellos, el engranaje del vehículo es único, su cuota de mercado es 60%; el engranaje industrial está compuesto por engranajes industriales generales, especiales y especiales, su cuota de mercado es 18%, 12%, 8%; los equipos de engranajes solo representan el 2% de la cuota de mercado.

Características de lubricación:
El movimiento de un par de engranajes reductores se logra mediante un par de movimientos de acoplamiento de la superficie del diente. El movimiento relativo de un par de superficies de dientes divididos implica rodar y deslizarse. Para los engranajes que transmiten potencia, se debe estudiar la fuerza de los engranajes. Deformación. Se requiere conocimiento de la mecánica aplicada. Hay lubricación entre las dos caras de los dientes del engranaje, y también implica el conocimiento de la mecánica de fluidos. Si estudia la película de superficie generada por la interacción entre la correa y la superficie del engranaje, necesita conocimientos físicos y químicos. Por lo tanto, en presencia de lubricantes, se debe considerar la existencia de lubricantes para reflejar de manera completa e integral la cinemática y la dinámica de los engranajes. El diseño del engranaje del lubricante artificial es un diseño de engranaje más completo y completo.

Formulario de falla:
1, desgaste de la superficie del diente
Para la transmisión de engranaje abierto o la transmisión de engranaje cerrado con aceite lubricante impuro, debido al deslizamiento relativo entre las superficies del flanco de malla, algunos granos abrasivos duros ingresan a la superficie de fricción, de modo que el perfil del diente cambia y aumenta la holgura. Como resultado, el engranaje se afina excesivamente y los dientes se rompen. En circunstancias normales, solo cuando las partículas abrasivas se mezclan en el aceite lubricante, el desgaste de la superficie del diente será causado durante la operación.
2, pegamento de superficie dental
Para la transmisión de engranajes de alta velocidad y servicio pesado, la fricción entre las superficies de los dientes es grande y la velocidad relativa es grande, lo que hace que la temperatura en la zona de engrane sea demasiado alta. Una vez que las condiciones de lubricación sean malas, la película de aceite entre las superficies de los dientes desaparecerá, haciendo que el metal de los dos dientes. Las superficies están en contacto directo y, por lo tanto, se unen entre sí. Cuando las dos superficies de los dientes continúan moviéndose una respecto de la otra, la superficie del diente más duro rasga una parte del material en la superficie del diente más suave en la dirección de deslizamiento para formar una ranura.

3, picaduras por fatiga
Cuando los dos dientes se entremezclan, la fuerza y ​​la fuerza de reacción entre las superficies de los dientes causan tensión de contacto en las dos superficies de trabajo. Dado que se cambia la posición del punto de malla y se hace que el engranaje realice un movimiento periódico, la tensión de contacto es según el ciclo de pulsación. Bajo la acción de tal tensión de contacto alterna durante mucho tiempo, aparecerá una pequeña grieta en la marca del diente de la superficie del diente. Con el paso del tiempo, la grieta se expande gradualmente en la dirección lateral de la capa superficial, y la grieta forma un anillo, de modo que la rueda La superficie del diente produce una ligera área de astillamiento para formar algunas fosas poco profundas por fatiga. .
4, diente roto
Los engranajes que están sujetos a carga durante la operación, como las vigas en voladizo, cuyas raíces están sujetas a tensiones periódicas del pulso que exceden el límite de fatiga del material del engranaje, se agrietarán en la raíz y se expandirán gradualmente, y ocurrirán cuando la parte restante no pueda soportar la carga de transmisión. Dientes rotos Los engranajes pueden causar dientes rotos debido a un impacto severo, carga excéntrica y material desigual en el trabajo.
5, deformación plástica de la superficie del diente
Bajo carga de impacto o carga pesada, la superficie del diente es propensa a la deformación plástica local, que deforma la superficie curva del perfil del diente involutivo.

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Métodos de procesamiento:
Hay dos tipos de métodos de procesamiento de engranajes involuntarios, uno es el método de perfilado, y la ranura del engranaje del engranaje es fresada por el cortador de formación, que es "forma de imitación". El otro es Fan Chengfa (Método de exposición).
(1) Fresadora de tallado: puede procesar dientes helicoidales debajo de los módulos 8
(2) Fresadora: puede procesar estanterías rectas
(3) Inserción de dientes: puede procesar dientes internos
(4) Punzonadora en frío: se puede procesar sin residuos
(5) cepilladora dientes de cepillado: puede procesar engranajes grandes de módulo 16
(6) Dientes de fundición de precisión: pueden procesar piñones baratos en grandes cantidades
(7) Engranaje de rectificado: puede procesar el engranaje en la máquina de precisión
(8) Dientes de fundición de la máquina de fundición a presión: la mayoría del procesamiento de engranajes de metales no ferrosos
Máquina de afeitar (9): es una máquina de corte de metal para acabado de engranajes

Uso de la aplicación:
Engranaje de plástico
Con el desarrollo de la ciencia, los engranajes han cambiado gradualmente de engranajes de metal a engranajes de plástico. Porque los engranajes de plástico son más lubricantes y resistentes al desgaste. Puede reducir el ruido, reducir los costos y reducir la fricción.
Los materiales plásticos de engranajes comúnmente utilizados son: PVC, POM, PTFE, PA, nylon, PEEK, etc.
Equipo de coche
Los camiones de servicio mediano y pesado de China usan más grados de acero para engranajes, principalmente para cumplir con los requisitos de introducir tecnología automotriz extranjera avanzada en ese momento. En los 1950, China introdujo la tecnología de producción del camión mediano soviético (el modelo original de la marca de "liberación") de la antigua fábrica de automóviles Rikhov de la Unión Soviética. Al mismo tiempo, también introdujo el acero 20CrMnTi producido por la ex Unión Soviética.

Después de la reforma y apertura, con el rápido desarrollo de la construcción económica de China, para cumplir con el rápido desarrollo del transporte de China, desde los 1980, China ha introducido sistemáticamente varios modelos avanzados de países industrializados desarrollados, todo tipo de medios avanzados extranjeros y cargas pesadas. También se están introduciendo automóviles. Al mismo tiempo, la gran fábrica de automóviles de China coopera con famosas compañías extranjeras de automóviles para introducir tecnología extranjera avanzada de producción de automóviles, incluida la tecnología de producción de engranajes de automóviles. Al mismo tiempo, el nivel de tecnología de fundición de acero de China también mejora constantemente, utilizando fundición secundaria de acero y ajuste fino de la composición y fundición y laminado continuo y otra tecnología avanzada de fundición, lo que permite a las acerías producir un rendimiento endurecible de alta pureza con engranajes estrechos El uso del acero, logrando así la localización de la introducción del acero para engranajes automotrices, de modo que el nivel de producción de acero para engranajes de China ha alcanzado un nuevo nivel. El acero de alta templabilidad que contiene níquel para engranajes domésticos de automóviles de servicio pesado adecuados para las condiciones nacionales de China también se ha aplicado y ha logrado buenos resultados. La tecnología de tratamiento térmico de los engranajes de automóviles también ha evolucionado desde la protección de cementación de gas de tipo pozo en los 50s-60 originales hasta el uso generalizado actual de líneas automáticas de cementación de gas continua controladas por computadora y hornos multiusos tipo caja y líneas de producción automática (incluida la cementación a baja presión (vacío)). Tecnología), tecnología de tratamiento de pre-oxidación de cementación de engranajes, tecnología de enfriamiento de control de enfriamiento de engranajes (debido al uso de aceite de enfriamiento especial y tecnología de enfriamiento de enfriamiento rápido), tecnología de normalización isotérmica de forjado de engranajes. La adopción de estas tecnologías no solo hace que la carburación del engranaje y la distorsión de enfriamiento se conviertan en un control efectivo, la precisión del procesamiento del engranaje mejora, la vida útil se prolonga, sino que también cumple con los requisitos de producción en masa del tratamiento térmico moderno de engranajes.

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Acero al cromo, manganeso, titanio y acero al boro
Durante mucho tiempo, el acero más común utilizado en los engranajes de camiones de China es 20CrMnTi. Este es un acero 18XTr de engranaje de automóvil de tamaño mediano (es decir, acero 20CrMnTi) importado de la antigua Unión Soviética en los 1950. El grano de acero es fino, el crecimiento del grano tiende a ser pequeño durante la cementación, y tiene buenas propiedades de cementación y temple, y puede enfriarse directamente después de la cementación. Según la literatura, antes de 1980, el acero estructural de aleación carburada de China (incluido el acero 20CrbinTi) solo garantizaba la composición química del acero y las propiedades mecánicas medidas por las muestras cuando se enviaba desde la fábrica, pero la composición química y las propiedades mecánicas a menudo aparecían en automóviles. producción. El acero calificado, debido al rango de fluctuación excesiva de templabilidad, afecta la calidad del producto. Por ejemplo, si la templabilidad del acero cementado 20CrMnTi es demasiado baja, la dureza del núcleo después de la cementación y el temple es menor que el valor especificado en las condiciones técnicas. Cuando se realiza la prueba de fatiga, la vida útil del engranaje se reduce a la mitad; si la templabilidad ha terminado Si el engranaje es alto, la contracción del orificio interno después de la cementación y el temple es demasiado grande, lo que afecta el ensamblaje del engranaje.

Dado que la templabilidad del acero tiene una influencia extremadamente significativa en la dureza y la distorsión del corazón de los dientes del engranaje, en 1985 el Ministerio de Metalurgia promulgó las condiciones técnicas para garantizar el acero estructural endurecible en China (GB5216-85), que se incluyó en este condición técnica La composición química y los datos de templabilidad de los tipos de acero carburizado 10, incluidos el acero 20CxMnTiH y 20MnVBH. El estándar estipula que el índice de rendimiento de templabilidad del acero 20CrMnTi utilizado para fabricar engranajes es 30-42HRC del café 9 refrigerado por agua. Después de eso, el problema de que la dureza de la parte del núcleo del diente del engranaje de producción de acero 20CrMnTi es demasiado baja y la distorsión es excesivamente grande se ha resuelto básicamente. Sin embargo, obviamente no es razonable usar el mismo acero No. 20CrMnTi de acero, independientemente del tamaño del módulo de engranaje y el grosor de la sección de acero. Debido a la mejora del nivel de tecnología de fundición de acero en China y la mejora del suministro de acero estructural aleado, existen condiciones para reducir aún más el rendimiento de templabilidad del acero para engranajes y desarrollar de acuerdo con los requisitos de diferentes productos (como engranajes de transmisión y engranajes del eje trasero). Las nuevas calidades de acero cumplen con sus requisitos.

Acero para engranajes de vehículos pesados ​​nacionales
El acero para engranajes de China cumple básicamente con los requisitos de la demanda nacional y la localización de tecnología importada, mientras que los engranajes de transmisión para vehículos pesados ​​y los aceros para engranajes del eje trasero para vehículos de servicio mediano y pesado aún no se han desarrollado y producido. Según el análisis del estado actual del uso de vehículos pesados ​​en China, los dos problemas de sobrecarga y las malas condiciones de la carretera son más graves y no se pueden superar a corto plazo, lo que hace que los engranajes a menudo estén sujetos a grandes cargas de choque por sobrecarga . La carga de choque por sobrecarga se encuentra entre la fatiga y el estrés de fractura, lo que tiene una gran influencia en la vida útil del engranaje y, a menudo, hace que el engranaje falle temprano.

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Con el fin de mejorar la vida útil del engranaje de transmisión de potencia y reducir su tamaño, además de las mejoras en materiales, tratamiento térmico y estructura, se ha desarrollado el engranaje con dientes de arco. En 1907, el británico FRANK HUMPHRIS publicó por primera vez un perfil de diente circular. En 1926, el Eritrean EHREST WILDHABER obtuvo el derecho de patente del engranaje helicoidal circular con dientes de arco. En 1955, el ML NOVIKOV de la Unión Soviética completó el estudio práctico del equipo con dientes de arco y ganó la medalla de Lenin. En 1970, RH, ROHCE, el ingeniero británico RM STUDER ha obtenido una patente estadounidense para engranajes de doble arco. Tales engranajes ahora se valoran cada vez más y han mostrado beneficios significativos en la producción.
Los engranajes son piezas mecánicas dentadas que pueden engranarse entre sí y se utilizan en una amplia gama de aplicaciones en la transmisión mecánica y en todo el campo mecánico. La moderna tecnología de engranajes ha alcanzado: módulo de engranaje 0.004 ~ 100 mm; diámetro de engranaje de 1 mm a 150 m; potencia de transmisión hasta 100,000 kW; acelerar hasta cientos de miles de rev / min; La velocidad periférica más alta de 300 m / segundo.

Con el desarrollo de la producción, la suavidad del funcionamiento de los engranajes se ha tomado en serio. En 1674, el astrónomo danés Romer propuso por primera vez el uso del cicloide externo como una curva de perfil de diente para obtener un tren de rodaje suave.
Durante la revolución industrial del siglo 18, la tecnología de engranajes se desarrolló a gran velocidad y la gente ha llevado a cabo una amplia investigación sobre engranajes. En 1733, el matemático francés Kami publicó la ley básica del compromiso del perfil dental; En 1765, el matemático suizo Euler sugirió utilizar la curva involuta como la curva del perfil del diente.

La máquina de tallado y la formadora de engranajes que apareció en el siglo 19 resolvió muchos problemas en la producción de engranajes de alta precisión. En 1900, Pffort instaló un engranaje diferencial para la máquina de tallado de engranajes, que puede mecanizar el engranaje helicoidal en la máquina de tallado de engranajes. Desde entonces, el engranaje de tallado de la máquina de tallado de engranajes se ha popularizado, y el engranaje de procesamiento se ha convertido en una ventaja abrumadora. El engranaje involutivo se ha convertido en el engranaje más utilizado. .
En 1899, Rashe implementó por primera vez la solución del engranaje de desplazamiento. El engranaje de desplazamiento no solo evita el corte de la raíz, sino que también puede coincidir con la distancia al centro y mejorar la capacidad de carga del engranaje. En 1923, los Estados Unidos Wilder Haber primero propuso el engranaje con un perfil de diente circular. En 1955, Sunovikov realizó un estudio en profundidad sobre el engranaje de arco circular, y el engranaje de arco se aplicó a la producción. Los engranajes tienen una alta capacidad de carga y eficiencia, pero no son tan fáciles de fabricar como engranajes involuntarios, y se necesitan mejoras adicionales.

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